Кадровый машинист — о трудностях и радостях любимой профессии

Благодаря телесериалам мы много знаем о тонкостях работы наших медиков и борющихся с преступностью сотрудников следственных отделов. Мы видим — в каких ситуациях им приходится находить верные решения, чтобы предотвратить тяжелые последствия. И есть еще профессии, где на работника также ложится большая ответственность за решения, принятые в критические моменты — например, машиниста.

Артемовец Виталий Васильевич Налимов 35 лет водил электровозы и тепловозы на Свердловской железной дороге и свою работу называет «самой любимой».

— Я вырос рядом с железной дорогой, — рассказывает он. — Дом, где жила моя семья, находилась по улице Октябрьской на станции, около депо. Поэтому гудки и стук колес сопровождали все мое детство. Через наш двор все депо на работу ходило, и я хотел работать именно там. Отец работал в депо столяром. Когда я к нему прибегал на работу, то всегда засматривался на мощные железные машины. Так хотелось залезть в их кабины и дать гудок. Поэтому передо мной не стояла задача в выборе будущей профессии. Я мальчишкой мечтал стать машинистом».

— И когда ваша мечта исполнилась?

— Сразу после армии я пошел устраиваться работать на железную дорогу. Даже день помню: 26 декабря 1978 года. Но машинистом становишься далеко не сразу. Вначале, так сказать, дублируешься. То есть ездишь с бригадой, с машинистом и его помощником. Учишься их действиям. Они рассказывают — что должен делать в поездке помощник и сам машинист.

Вместе с бригадой сделал шесть поездок, сдал экзамены и в феврале уже поехал помощником машиниста. Моим наставником стал опытный и уважаемый в депо машинист Алексей Лялин.

— А в чем заключается работа помощника машиниста?

— Помощник машиниста принимает электровоз, обследует ходовую часть локомотива, все его агрегаты, осматривает колесные пары. То есть устанавливает готовность локомотива к выходу и во время поездки следит за его состоянием. Машинист же сидит за контроллером, за пультом и осуществляет движение поезда. Ответственности у него намного больше.

— Как долго ходили в помощниках?

— Помощником я ездил года полтора. Осенью 80-го поехал в Екатеринбург на курсы машинистов. Проучился полгода, затем месяц практика. Но так получилось, что только спустя год я поехал машинистом грузового электровоза.

Ездил в Каменск-уральский, в Алапаевск. И так до 1993 года. Потом, сами знаете, какие времена настали. На работе начались сокращения, так как возить стало нечего — кругом застой. Вместо 180 часов мы вырабатывали по 60. Грузовые поезда были редкостью. Тогда, чтобы остаться в профессии, перешел работать на тепловоз, на маневры. Здесь снова пришлось учиться на машиниста, теперь уже тепловоза. Этот локомотив в обслуживании более сложный, трудоемкий. Это совсем другая техника. Но я был уверен, что снова вернусь на электровоз машинистом.

— А были ли какие-то опасные моменты в вашей работе за эти годы?

— Да, был такой случай в 91-ом году. Я ехал в сторону Рефтинской с грузом. Там есть переезд, где уже случались аварии. Я никогда переездов не боялся, а тут… Подъезжаю к этому переезду — смотрю, а с правой стороны к нему идет БелАЗ. Я сигналю-сигналю, а он не останавливается. Я до последнего надеялся, что он встанет. В голове моментально перебрал мои действия, чтобы избежать крупной катастрофы. Буквально через несколько секунд принял решение дать экстренное торможение. И БелАЗ врезается в середину первого электровоза, сплющив его, а второй сильно искореживает.

После этого грузовик отбросило в сторону, вагоны он не задел. В результате столкновения случился сход локомотива с рельсов, то есть крушения не произошло. Комиссия, разбиравшаяся в этом случае, признала мои действия правильными. А я долго потом прогнозировал в своей памяти возможные последствия аварии, вплоть до лобового столкновения, когда было просто погибнуть.

— Говорят, у каждого машиниста-ветерана есть случаи, когда пришлось сигналить людям, которые игнорировали поезд и шагали по путям…

— Нет, лично у меня таких случаев не было. Одного, было дело, задело и отбросило ступенькой мужчину, но он остался жив. А такие случаи, когда человека просто переезжали, в годы моей работы были у других машинистов. Но тут всегда виноват сам погибший. Он или был пьян, или просто бесшабашный. Ходить по железнодорожным путям опасно, и это надо помнить всегда.

— На пассажирских поездах приходилось работать?

— Три года отработал машинистом на пригородных электричках Егоршино-Богданович и Егоршино-Екатеринбург. Здесь ответственность несоизмеримо возрастает. Необходимо строго соблюдать расписание движения, обеспечивать безопасность пассажиров и сохранность подвижного состава. Все время рассчитываешь тормозной путь перед остановками. Здесь в помощь профессионализм машиниста, его опыт и квалификация.

— Что особенно вам нравилось в работе?

— Нравилось, что ты постоянно видишь нашу красивую уральскую природу, рассветы и закаты. Правда, едешь и любуешься. Иногда и зверьков, убегающих от приближающегося шума, увидишь — зайцев, лис, косуль, лосей. А ароматы какие, когда едешь!.. Весной черемухой пахнет, летом свежестью травы и ягод, зимой — морозным воздухом. Вот такая романтика у нас случается, скажу я вам.

— То есть вы, Виталий Васильевич, счастливы, что ваша профессия доставляла вам удовольствие и как вы сказали «была любимой»?

— Да, наша профессия непростая, многое предъявляет человеку, который ее выбрал. От машиниста любых локомотивов требуется высокая стрессоустойчивость, концентрация внимания и умение быстро принимать решения. Обязательно надо учитывать погодные условия, их изменения — сильный дождь, снегопад, обледенение и так далее — для обеспечения движения поезда.

Я бы и сейчас пошел работать, но возраст. Мне 67. Да и здоровье уже не то. Ведь машинист должен иметь отличные зрение, слух, состояние сердечно-сосудистой системы и общую физическую пригодность. Всегда осуществлялся строгий медицинский контроль перед каждой поездкой.

А так всегда вспоминаю приятные моменты моей работы. Едешь, а тебе люди машут рукой — приветствуют. Ты им тоже помашешь. Такое дружеское отношение людей к нам, машинистам, всегда чувствовалось. И разве это не приятно? Железнодорожный транспорт всегда будет востребован — какие бы искусственные интеллекты не внедрялись в нашу жизнь.

И я рад этому. Рад, что наши электрички стали комфортными для пассажиров и ездить в них — одно удовольствие. Рад, что условия труда машинистов значительно улучшились и появились новые скоростные поезда. Однако, несмотря на развитие новых технологий и полностью автоматизированные локомотивы на ЖД — все равно потребуется присмотр и контроль со стороны человека. И это гарантирует сохранение нашей профессии, как бы она в будущем не называлась. Нас не заменить!